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朱禮好

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草根電動車“野蠻生長”收藏

中國電動汽車亂象調查
            
  從2007年組織資金義無返顧投身電動車項目,,到2008年在山東電動車市場上如魚得水,,再到2009年接受國家新能源政策法規(guī)及新聞輿論的批評,,劉義發(fā)似乎沒能逃出“第一年制造廠,,第二年維修廠,,第三年關門”的宿命預言。

  作為山東時風集團董事長,,劉義發(fā)是中國電動車行業(yè)“草根派”的典型代表,。

  在時風電動車第三個年頭行將結束之際,它崩潰了,。時風集團“農用車轉電動車”生涯似乎也要終結,。

  而國內這輪從政府到車企再到學術機構瘋狂追捧的“電動車時代”呢?似乎還只是剛剛開始,。

生于草莽
   
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  點開時風集團的網站,“省錢,!每百公里只需8元錢,!”的口號振奮人心,“電動車上牌流程”大且醒目,,但時風人卻不愿意對外過多的談論電動車,。

  “對不起,我們現(xiàn)在不方便接受這方面(電動車)的采訪,。”2009年11月10日,,在得知《中國經營報》記者的來意后,時風集團一位高層語氣低落而決絕,。在過去的兩個月時間內,,時風電動車因國內媒體的瘋狂報道而瀕于崩潰。

  “他(劉義發(fā))心里當然有些不痛快,。”一位時風集團內部人士在接受《中國經營報》記者采訪時表示,,外界用開發(fā)成本在8萬~10萬元的電動車技術標準,來要求一輛售價僅為2.2萬元的電動車,,“多少有些不公平”,。

  對于專家普遍質疑的鉛酸電池電動車(誕生于1859年,,是第**款民用蓄電池,優(yōu)點為瞬間放電能力強,,價格便宜,,缺點是自重大,容量低,,而且鉛泄漏會污染環(huán)境)是一個“落后技術”,,時風并不否認。“時風電動車屬于農用車轉型,,除電池外,,其輪胎、玻璃以及制造工藝等一定比不上國內多數整車企業(yè),,”上述人士認為,,“但這樣的投資方向符合國家產業(yè)政策的引導,而且市場需求已經形成,。”

  長期關注電動車產業(yè)的江蘇常熟合眾環(huán)保能源技術研究所所長沙永康認為,,時風只考慮了市場開拓的問題,“鉆了政策的空當,,發(fā)展模式并不可取”,。不過,事實上“山東地方政府部門給予時風電動車‘免上牌,、養(yǎng)路費以及駕照’等優(yōu)惠政策,,也促成了其繼續(xù)‘不規(guī)范’下去。”

  “山寨電動車目前有一定的市場需求,,但這種發(fā)展是畸形的,,并不值得鼓勵。”長安新能源汽車有限公司副總經理任勇在接受《中國經營報》采訪時表示,,污染嚴重的鉛酸電池不應該納入國家政策支持的范疇,。

  據一些消費者反映,時風電動車的續(xù)航里程不具備持續(xù)性,,例如裝有10塊電池的車型宣稱續(xù)航里程在180~200公里,,**低不低于150公里,但購車僅3個月,,續(xù)行里程就只有100公里左右了,。

  眼下,時風電動車面臨的是銷售被國家叫停,,關于電動車本身搭載的傳統(tǒng)鉛酸電池以及車身安全性等問題更是遭到外界普遍質疑,。

長于江湖

  如果不是2007年國家發(fā)改委《新能源汽車生產準入管理規(guī)則》(下稱《規(guī)則》)的實施,,時年66歲的劉義發(fā)可能仍然選擇往昔的角色:在國內農機圈子里制造名氣,。

  2007年11月1日,,純電動汽車正式作為新能源汽車發(fā)展方向被列入國家發(fā)改委《規(guī)則》,并被規(guī)劃了推廣應用的范圍和條件之后,,在電動自行車,、電動三輪車領域浸淫多年的劉義發(fā),開始動了“電動四輪車”的念頭,。

  《規(guī)則》出臺同月,,時風開始開發(fā)電動低速轎車。“當時是時風先干起電動車,,而后當地的政策扶持成為推動力,。”一位曾給時風電動車做過項目咨詢的人士(沙永康)回憶,當時規(guī)劃以鉛酸電池為動力來源,,以傳統(tǒng)的直流電機作為驅動,,用型鋼制作底盤,**高時速為50公里/小時,,當年設計產能為5萬輛,。

  盡管在2008年3月9日,時風電動車通過了國家機動車質量監(jiān)督檢驗中心(重慶)的檢測,,整車技術指標符合企業(yè)技術標準,,其中**高車速46.1km/h,耗電率8.0kwh/100km,,一次充電續(xù)駛里程102km,,但已然成型并在市場上銷售的時風電動車并沒有獲得轎車準入條件。

  “2008年5~6月份期間,,山東省汽車工業(yè)協(xié)會及地方政府曾專門討論過時風這個項目,,隨后還派人到發(fā)改委爭取條件。”據上述內部人士回憶,,由于當時國家相關技術標準也并未出臺,,時風從發(fā)改委爭取到的解決辦法是“改名”——叫“電瓶四輪車”。

  由于售價低廉,、使用成本低(百公里耗電12~15KWh,,比燃油車節(jié)能75%,電池使用壽命2~3年,,折算電池成本為1200元),,“當地消費者對這個電動車很認可,主要受眾年齡在40~50歲,,主要用于上下班,、接送孩子、買菜等近距離之用,。”上述經銷商表示,。截至銷售被叫停,,時風電動車已經形成日產60輛的產能,在一年多的時間內已經銷售了1萬多輛,。

死于禁令

  好景不長,,時風電動車作為“出頭鳥”被棒殺了。這不僅是因為其技術標準不過關,,更大原因還在于市場和管理必須要規(guī)范,。

  當然“板子”并不會打在劉義發(fā)一個人身上。在國家鼓勵發(fā)展新能源汽車的政策背景下,,全國各地出現(xiàn)的“山寨電動車”不勝枚舉,。例如,僅在山東區(qū)域,,除時風外,,還有濱州紅星、山東火云等品牌的電動車產品,。而除此之外,,香港理工大學也在位于東莞的校辦工廠生產兩座、**高時速為64公里的電動車“mycar”,,年產150輛,;在剛過去的廣交會上,浙江康迪公司也展出了時速在40~50公里,、單次充電行駛百余公里的純電動車,。

  對于時風的命運,一位在山東干了11年的時風電動車經銷商有話要說,,畢竟是農用車轉型,,時風電動車的產品體系、品質,、銷售運行模式等的確不規(guī)范,。但正如國家針對電動自行車、電動車三輪車的‘先發(fā)展,、后管理’的思路,,對于由此而轉型過來的電動汽車,也應該是引導轉型,,而非一棒子打死,。

  任勇也表示,目前國內電動車開發(fā)分高速,、低速兩類,,但到目前為止,即便是還未出臺的國家電動車標準中,,只有針對高速電動車的規(guī)定(已經上報國家標準委的《純電動乘用車技術條件》草案,,規(guī)定“行駛30分鐘**高車速不低于75公里,,續(xù)航里程不能低于160公里,百公里能耗低于16千瓦時”),,而針對類似于時風電動車一類的低速(時速在50公里以下)電動車也應該有相關的行業(yè)標準來規(guī)范,。”

  “眼下的矛盾在于,,如果缺少補貼政策的支持,,科技部主導的‘十城千輛’示范運行可能難有推進,而已經開拓了部分市場的‘山寨電動車’又缺乏行業(yè)標準的引導,。”沙永康表示,,相關部門可以考慮制訂鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場專用的電動車標準。


  實際上,,作為全國人大代表,,劉義發(fā)本人早就意識到類似的問題。早在2008年的第十一屆全國人民代表大會上,,劉義發(fā)就帶去了“低速電動汽車”的相關議案,,也曾建議國家有關部門能夠將**高時速為58千米/小時的小型低速電動汽車單獨作為一個產品類型進行管理,比如將電力驅動的兩輪,、三輪,、四輪車放在一起,設立新的管理機構,,并盡快出臺相應的行業(yè)標準和管理辦法,。但結果是,時風電動四輪車依舊碰觸了國家電動車汽車產業(yè)政策及行業(yè)標準的“紅線”,。

  “成也蕭何,,敗也蕭何!”上述時風內部人士感嘆,,時風電動車走的是中間路線,,其誕生是因為行業(yè)標準的缺失,如今出了問題被叫停,,依舊是行業(yè)標準的不完善,。

  是進,是退,?時風等“山寨”電動車面臨的后續(xù)發(fā)展問題依舊沒能解決,,而答案,顯然也不是劉義發(fā)能給出的,。

(本文來源:中國經營報 )

發(fā)表于 @ 2009年11月19日 08:36:00 |點擊數()

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